ด้วยสถานการณ์การระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 ที่มีผลต่อการทำงานและการใช้ชีวิตของคนทุกประเทศ ในโลกมานานกว่า 1 ปีแล้ว (เริ่มตั้งแต่ต้นปี 2563) การเดินทางออกนอกบ้านหรือไปในที่ชุมชน กลายเป็น เรื่องยากลำบากและเป็นเรื่องที่ต้องระมัดระวังตัวเป็นอย่างยิ่ง หลายบริษัทเลือกให้พนักงานทำงานที่บ้าน (WFH) โดยไม่ต้องเดินทางมาที่ทำงานเพราะจะได้ไม่มีคนมารวมตัวกันในสำนักงาน อีกทั้ง การที่พนักงานจำนวนหนึ่ง ที่ไม่ได้ขับรถมาทำงานเดินทางออกนอกบ้านมาที่ทำงานยังต้องผ่านสถานีรถไฟฟ้า หรือระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ซึ่งมีการรวมกันของคนจำนวนมากในพื้นที่นั้นๆ

          รูปแบบของความเจริญในกรุงเทพมหานคร (กทม.) ก็เอื้อต่อการกระจายของไวรัสโควิด-19 เพราะการพัฒนาตั้งแต่อดีตมา เป็นการพัฒนาแบบกระจุกตัวในพื้นที่ศูนย์กลางเศรษฐกิจ หรือ CBD รวมไปถึงพื้นที่โดยรอบจากนั้นขยายออกไปพื้นที่รอบนอก โดยเฉพาะหลังจาก ปี 2542 เป็นต้นมา จะเห็นได้ชัดว่ากรุงเทพฯ มีการขยายตัวออกไปตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้า ทุกวันคนจำนวนมากจากหลายทิศทาง จะเดินทางเข้ามาทำงานในอาคารสำนักงานที่อยู่ในพื้นที่ใจกลางกรุงเทพฯ ซึ่งเป็นรูปแบบการเดินทางที่ไม่เอื้อต่อการเฝ้าระวังการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 เพราะความหนาแน่นในระบบขนส่งมวลชน ทุกรูปแบบ อีกทั้ง กรุงเทพฯยังเป็นแหล่งงานขนาดใหญ่ของประเทศไทย ทั้งงานที่เหมาะสำหรับคนที่จบการศึกษาระดับปริญญาตรีขึ้นไป และคนที่ออกจากระบบการศึกษาก่อนระดับปริญญาตรี

          ดังนั้น กรุงเทพฯจึงมีคนจำนวนมากอาศัยอยู่ และ มากกว่าจำนวนที่แจ้งในสำมะโนประชากรที่มีประมาณ 5.48 ล้านคน อาจจะมากกว่าจำนวนนี้ขึ้นไปถึง 1 เท่า ก็เป็นไปได้

          นายสุรเชษฐ กองชีพ กรรมการผู้จัดการบริษัท ฟีนิกซ์ พร็อพเพอร์ตี้ ดีเวลล็อปเม้นท์ แอนด์ คอนซัล แทนซี่ จำกัด กล่าวให้ความเห็นต่อการพัฒนาเมืองรอบนอกกรุงเทพฯว่า วิกฤตโควิด-19 อาจจะกลายเป็นจุดเริ่มต้นให้มีการทบทวน เรื่อง แนวคิดของการกระจายความเจริญ หรือดึงระบบเศรษฐกิจออกจากกรุงเทพฯ มากขึ้นโดยการกระจายความเจริญออกไปจากกรุงเทพฯ หรือพัฒนาจังหวัดอื่นๆ ที่มีศักยภาพให้มีความเจริญมากขึ้น แม้ว่าจะไม่สามารถเทียบกับกรุงเทพฯได้ แต่ก็ยังเปลี่ยนจังหวัดนั้นๆ หรือพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่ง ให้กลายเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจอย่างแท้จริง ไม่ใช่แบบที่เห็นในปัจจุบัน เป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจที่มีอาคารสำนักงานแบบกรุงเทพฯ เพื่อร้องรับคนจำนวนมากได้ และสุดท้ายแล้วอาจจะเป็นแหล่งงานของคนกรุงเทพฯในอนาคต เมื่อระบบการเดินทางมีการเชื่อมต่อหรือสะดวกสบายกว่าในปัจจุบัน

          การที่จังหวัดอื่นๆ จะเปลี่ยนแปลงทางกายภาพได้นั้น จำเป็นต้องมีจุดเปลี่ยนขนาดใหญ่ ซึ่งจุดเปลี่ยนขนาดใหญ่นั้นมีอยู่แล้ว และกำลังอยู่ในระหว่างการพัฒนา เส้นทางรถไฟความเร็วสูง ไม่ว่าจะเป็นเส้นทางใดก็ตาม ล้วนแล้วแต่เอื้อประโยชน์ให้เกิดการพัฒนาทั้งสิ้น การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าความเร็วสูงตามแนว ความคิด TOD (Transit Oriented Development) หรือการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟความเร็วสูง ให้เป็น แบบศูนย์รวมด้านพาณิชยกรรม และเศรษฐกิจ เป็น 1 ในปัจจัยสำคัญแน่นอนในการพัฒนาจังหวัด หรือพื้นที่ต่างๆ นอกกรุงเทพฯ แต่การจะพัฒนาพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่งในระยะยาวนั้น นอกจากเรื่องของแนวคิด และวิธีการแล้วจำเป็นต้องมีการปรับกฎหมายให้เอื้อประโยชน์ในการ พัฒนาแบบเต็มที่ในระยะยาว ซึ่งในช่วง 5-10 ปีแรก อาจมองไม่เห็นการเปลี่ยนแปลงในบางพื้นที่ แต่ในระยะยาวก็เอื้อประโยชน์แน่นอน

          การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟความเร็วสูง ภายใต้แนวคิดแบบ TOD อาจจะยังมองไม่เห็นภาพแบบชัดเจนในปัจจุบัน โดยเฉพาะในกรุงเทพฯที่หลายคนอาจจะชี้ว่าจุดนั้น จุดนี้น่าจะเกิดจาก TOD เพราะเส้นทางรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯมีมาทีหลังการพัฒนาในหลายๆ พื้นที่ โดยเฉพาะใน CBD การวางเส้นทางรถไฟฟ้า จึงเป็นการวางตามแนวถนนที่ผ่านพื้นที่ที่มีการพัฒนามาก่อนหน้านี้ เส้นทางรถไฟฟ้าอื่นๆ ที่กำลังก่อสร้างอยู่ก็อาจจะยังไม่ชัดเจนเช่นกัน เพราะอาคารสำนักงานที่มีมากมายใน CBD กลบความเชื่อมั่นในการพัฒนาอาคารสำนักงานในพื้นที่อื่นๆ ไปจนหมดแต่ถ้าเป็นพื้นที่ใหม่ ทำเลใหม่ เช่น พื้นที่ตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่จำนวนสถานีไม่มากนัก และอยู่ในพื้นที่หรือทำเลที่น่าสนใจทั้งหมด อีกทั้งยังเป็นเส้นทางที่ผ่านจังหวัดที่มีการพัฒนาอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ของประเทศไทย เช่น ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และ ระยอง ซึ่งอยู่ในพื้นที่ EEC เป็น 3 จังหวัดที่กำลังมีการพัฒนาพื้นที่หรือชุมชนต่างๆ อยู่แล้ว การออกกฎหมายก็มีการเปลี่ยนแปลงให้เอื้อต่อการพัฒนาในหลายๆ พื้นที่เช่นกัน

          เพียงแต่ตอนนี้ อาจจะยังไม่เห็นการเปลี่ยนแปลงมากนัก ระบบโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ยังอยู่ระหว่างการก่อสร้างซึ่งกว่าจะแล้วเสร็จทั้งระบบยังคงต้องใช้เวลาอยู่ โดยเฉพาะระบบคมนาคมทางราง เพราะระบบคมนาคม ทางรางในประเทศไทย อาจจะมาช้ากว่าการพัฒนาประเทศหลายปีเกินไป ถ้ามาในช่วงที่ประเทศไทยมีการขยายตัวทางเศรษฐกิจดีๆ อาจจะเห็นการเปลี่ยนแปลงที่เร็วกว่าปัจจุบัน

          การพัฒนาของ 3 จังหวัดในพื้นที่ EEC มีความเป็นไปได้ที่ในอนาคต จะกลายเป็นแหล่งงานของคนในกรุงเทพฯและเป็นพื้นที่ที่รองรับคนทำงานจากจังหวัดอื่นๆ ด้วยเช่นกัน ซึ่งตอนนี้อาจจะหนักไปทางด้านอุตสาหกรรมที่มีโรงงาน และแรงงานในภาคอุตสาหกรรมซึ่งถ้ามีการพัฒนาภาคเศรษฐกิจ การค้า และธุรกิจให้มากขึ้นกว่าในปัจจุบันก็อาจจะมีอาคารสำนักงานหรือแหล่งงานอื่นๆ ตามมา ซึ่งถ้าเป็นแบบนั้นในอนาคต กรุงเทพฯ อาจจะมีความหนาแน่นลดลง เพราะคนเดินทางออกไปทำงานที่อื่นๆ มากขึ้นแบบเดียวกับที่คนจากจังหวัดปริมณฑลที่ทำงานในกรุงเทพฯ แล้วมีการเช่าหรือซื้อ คอนโดฯในพื้นที่ตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้า เพื่อเป็นที่พักในช่วงวันทำงานเสาร์-อาทิตย์ หรือวันหยุด จึงกลับไปที่บ้านของตนเอง

          ในอนาคตอาจจะเห็นแบบนี้ก็ได้ในจังหวัดอื่นๆ ที่คนในกรุงเทพฯจำนวนมาก เดินทางไปทำงานแล้ว กลับมาที่กรุงเทพฯ ในเวลาเลิกงานหรือวันหยุด ซึ่งการจะเป็นแบบนั้นได้ ต้องมีการพัฒนาแบบจริงจัง และสอดคล้องกันในทุกๆ ภาคส่วน ซึ่งจะช่วยให้ความเจริญกระจายออกไปจากกรุงเทพฯ งบพัฒนาต่างๆ จะกระจายไปยังจังหวัดอื่นๆ มากขึ้น ซึ่งอาจต้องใช้เวลามากเป็น 10 ปี และต้องมีการพัฒนาต่อเนื่องไม่หยุด อีกทั้งยังต้องมีการวางแผนหรือวางระบบโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ในแต่ละจังหวัดให้สอดคล้องกันไปในระยะยาว

          คอนโดฯบายต่ำแสน/ตร.ม.มาแรง

          รับดีมานด์คนซื้อรอบชานเมือง กทม.

          นายณัฏฐา คหาปนะ รองกรรมการผู้จัดการและ หัวหน้าสำนักงานไนท์แฟรงค์ ภูเก็ต บริษัท ไนท์แฟรงค์ ประเทศไทย จำกัด กล่าวว่า คอนโดฯที่เปิดขายใหม่ ในไตรมาสที่ 1 ปี 2564 ส่วนใหญ่เป็นคอนโดฯระดับ เกรดบีราคาขายตารางเมตร (ตร.ม.) ละ 80,000-150,000 บาท คิดเป็นอัตราส่วน 41% รองลงมา คอนโดฯ ระดับ เกรดซี ราคาขายต่ำกว่า ตร.ม.ละ 80,000 บาท คิดเป็น 31% และ เกรดเอ ที่มีระดับราคาขายเกินกว่า ตร.ม.ละ 150,000 บาท คิดเป็น 24% ขณะที่คอนโดฯระดับ ซูเปอร์ไพรม์มีอุปทานเปิดขายใหม่เพียง 4% เท่านั้น

          หากพิจารณาในแง่สถานที่ตั้ง พบว่า คอนโดฯ ที่เปิดขายใหม่ส่วนใหญ่ มีสถานที่ตั้งอยู่บริเวณชานเมืองกรุงเทพฯ คิดเป็น 50% ตามมาด้วยคอนโดฯที่ตั้งอยู่ บริเวณรอบเขตศูนย์กลางธุรกิจ คิดเป็น 46% และคอนโดฯที่มีสถานที่ตั้งอยู่กลาง CBD คิดเป็น 4%

          "ผู้ประกอบการให้ความสนใจพัฒนาโครงการคอนโดฯใหม่ราคาขายต่ำกว่า 100,000 บาทต่อ ตร.ม. เดินทางสะดวก มีขนาดห้องที่ใหญ่ขึ้น เพิ่มสัดส่วนพื้นที่ทำงานที่บ้าน เพื่อให้ตอบโจทย์เทรนด์ความต้องการเพื่อที่อยู่อาศัยในปี 2564 โดยจะมีการตั้งราคาขายให้จับต้อง ง่ายขึ้น เน้นให้ตรงกับกลุ่มลูกค้าเรียลดีมานด์ และ กลุ่มลูกค้าที่มีฐานเงินเดือนไม่สูง ซึ่งราคาขายจะอยู่ที่ ประมาณ 1-3 ล้านบาท และโครงการที่เปิดขายใหม่ คาดว่าจะกระจายอยู่ในบริเวณชานเมืองเป็นส่วนใหญ่"

          ด้านศูนย์ข้อมูลอสังหาริมทรัพย์ ธนาคารอาคารสงเคราะห์ ระบุ ทำเลที่มีราคาที่ดินเปล่าก่อนการพัฒนา เพิ่มขึ้นมากในไตรมาส 1 ปี 2564 ส่วนใหญ่ยังคงเป็นที่ดิน ตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้า โดยแนวรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน (บางแค-พุทธมณฑล สาย 4) ที่มีแผนจะก่อสร้างในอนาคต เป็นที่ดินโซนตะวันตกของกรุงเทพมหานครซึ่งมีการปรับ ดัชนีราคาเพิ่มขึ้นสูงสุด เส้นทางสายนี้เป็นแนวรถไฟฟ้า ที่เชื่อมต่อกับแนวรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน (หัวลำโพง- บางแค) ที่เปิดให้บริการแล้ว

          ส่วนที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าสายสีทอง (ธนบุรี-ประชาธิปก) ที่เพิ่งเปิดให้บริการไปเมื่อเดือนธันวาคม 2563และสายสีน้ำเงิน (หัวลำโพง-บางแค) และ สายสีส้ม (ตลิ่งชัน-ศูนย์วัฒนธรรม) ที่เป็นโครงการที่มีแผนจะก่อสร้างในอนาคต มีการปรับเพิ่มขึ้นมากเป็นอันดับ 2 ในไตรมาสนี้ สำหรับที่ดินตามแนวรถไฟฟ้า สายสีส้ม (ศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี) ซึ่งเป็นโครงการที่กำลังอยู่ระหว่าง  การก่อสร้างที่มีความคืบหน้าการก่อสร้างโดยร่วมอยู่ที่ ร้อยละ 79,44 (ณ มีนาคม 2564) มีอัตราขยายตัวของราคาที่ดินเพิ่มขึ้นร้อยละ 35.7 ดัชนีราคานี้ทำให้เห็นว่าราคา ที่ดินโซนตะวันตก และโซนตะวันออกของกรุงเทพมหานคร มีราคาเพิ่มขึ้นมากในไตรมาสนี้

          อ.ดร.พรรัตน์ พงษ์ประเสริฐ ภาควิชาธุรกิจ อสังหาริมทรัพย์ คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชีมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ให้มุมมองว่า โครงการอสังหาฯ ส่วนใหญ่ ทั้งโครงการที่อยู่อาศัยและโครงการเชิง พาณิชยกรรมในเมือง มีการพัฒนาเพิ่มมากขึ้นในเมือง โดยเฉพาะตามแนวเส้นทางระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ ขนาดใหญ่ เช่น รถไฟฟ้า รถไฟใต้ดิน ซึ่งก็สอดคล้องกับ ยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปีที่มุ่งเน้นให้เกิดความหนาแน่นของโครงการที่อยู่อาศัย และมีแหล่งจ้างงานในพื้นที่ใกล้สถานีขนส่ง เพื่อให้กลายเป็นเมืองกระชับ (Compact city)รอบสถานีขนส่ง เป็นเหมือนเมืองย่อมๆ รอบจุดสถานีขนส่งสาธารณะ (Transit node) ทั้งยังเป็นการสนับสนุนให้คนเมืองส่วนใหญ่ ได้มีโอกาสอยู่อาศัยใกล้แนวเส้นทางรถไฟฟ้า และหันมาใช้รถไฟฟ้ามากขึ้น ลดการพึ่งพาการใช้รถยนต์ส่วนตัวที่มีแนวโน้มมากขึ้นทุกวันได้

          สำหรับประเทศไทยนั้น ได้เริ่มให้ความสำคัญและ มีการกำหนดทิศทางการพัฒนาเมือง ตามแนวเส้นทางระบบขนส่งมวลชนสาธารณะไว้ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจ และสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 12 (พ.ศ. 2560-2564) ในยุทธศาสตร์ที่ 7 และ 9 ที่ได้จัดทำบนพื้นฐานของ ยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี (พ.ศ. 2561-2580) ส่งเสริมการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ในประเทศพัฒนาสิ่งอำนวยความ สะดวกเพื่อรองรับการพัฒนาพื้นที่เพื่อให้เกิดการใช้ประโยชน์จากโครงข่ายระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองอย่างเต็มประสิทธิภาพโดยให้ความ สำคัญกับการส่งเสริมให้เกิดการบังคับใช้กฎหมายผังเมือง การสร้างอัตลักษณ์ของพื้นที่ และให้ความสำคัญกับการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง (TOD) โดยในแผนยุทธศาสตร์ชาตินี้ มีเป้าหมายที่สำคัญในการสร้างความยั่งยืนในการพัฒนาเมืองและประเทศ

          ในแนวทางการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง (TOD) ถูกนำมาใช้ในการพัฒนาเมืองให้เป็นระเบียบ เพื่อลดการเติบโตของเมืองแบบกระจัดกระจายและไร้ทิศทาง (Urban spraw) ปราศจากการวางแผน ซึ่งมีลักษณะที่เห็นได้ง่ายคือ เมืองมีการขยายตัว หลายครอบครัวย้ายไปอาศัยในย่านชานเมือง ซึ่งอยู่ห่างไกลจากแนวเส้นทางระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น แต่คนกลุ่มนี้ ส่วนใหญ่ยังต้องเข้ามาทำงานในเมืองในแต่ละวันด้วยการใช้รถยนต์ส่วนตัว แม้จะมีการขยายเส้นทางรถไฟฟ้ามากขึ้นก็ตาม ยิ่งไปกว่านั้นแนวคิด TOD ยังช่วยเพิ่มคุณภาพชีวิตให้กับผู้อยู่อาศัยในเขตเมืองได้ โดยลักษณะโครงการ TOD นั้น เน้นให้มีการใช้ประโยชน์ที่ดินรอบสถานีขนส่งแบบผสมผสาน  และมีความหนาแน่นสูง

          การวางตำแหน่งการใช้ประโยชน์ในที่ดินให้มีความหลากหลายและมีความหนาแน่น ภายในพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ ในระยะรัศมีที่การเดินเท้าเข้าถึงได้ จะทำให้เกิดอัตราการเดินทาง และการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ   มากขึ้นในเมืองกระชับ อย่างไรก็ตาม แนวคิด TOD ได้มีการแนะนำการใช้ประโยชน์ในที่ดินที่เหมา ในที่ดินที่เหมาะสมรอบสถานีขนส่งนั้น โดยในพื้นที่ที่ติดสถานีขนส่งหรือพื้นที่โซนชั้นในของพื้นที่โครงการ TOD ควรสนับสนุนให้พัฒนาเป็น พื้นที่เชิงพาณิชย์ หรือ Mixed-use เพื่อให้เกิดประโยชน์ต่อสังคมและเศรษฐกิจในเมืองกระชับรอบสถานี

          ปัจจุบันในกรุงเทพฯที่มีจำนวนผู้ใช้ประโยชน์ในพื้นที่ได้จำกัด ไม่ส่งเสริมให้เกิดการเดินทางเข้าออกพื้นที่มากขึ้นด้วยการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ มากไปกว่านั้นการสร้างอัตลักษณ์พื้นที่รอบสถานีของแต่ละสถานีก็มีความสำคัญ พื้นที่โซนชั้นนอกในระยะรัศมีของ TOD นั้น จะกำหนดให้เป็นพื้นที่สำหรับโครงการที่พักอาศัยหลากหลายประเภท ที่สามารถรองรับกลุ่มผู้อยู่อาศัยหลากหลายระดับรายได้ สนับสนุนให้มีการพัฒนาโครงการที่อยู่อาศัยสำหรับผู้มีรายได้น้อย (Affordable housing) ในพื้นที่ด้วยโดยคำนึงถึงประโยชน์ของการจ้างงาน และ การสร้างความสมดุลกันระหว่างที่อยู่อาศัยและแหล่งงาน เพื่อให้เกิดการช่วยเหลือซึ่งกันและกั้นในภาคธุรกิจของผู้ที่มีรายได้มากและผู้มีรายได้น้อย เมื่อคนอยู่อาศัยใกล้ที่ทำงาน ต้นทุนการเดินทางในแต่ละวันก็จะลดลง

          สถานการณ์ปัจจุบันของประเทศไทย ที่เน้นการลงทุนด้านระบบขนส่งและโลจิสติกส์เป็นหลักโดยเฉพาะในกรุงเทพฯ ที่อยู่ระหว่างการขยายเส้นทางบริการรถไฟฟ้าเป็น 10 สาย จำนวนสถานีให้บริการเพิ่มขึ้นเป็นเกือบ 500 สถานีภายในปี พ.ศ.2572 เมื่อเส้นทางรถไฟฟ้าครอบคลุมพื้นที่เมืองมากขึ้น แต่สิ่งแวดล้อมรอบสถานียังคงไม่ได้ส่งเสริมให้เกิดการใช้รถไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน

          นอกจากนั้น การสร้างที่จอดรถในคอนโดฯ จำนวนมากๆ เป็นหลักการที่ขัดแย้งกับแนวคิดของ TOD อย่างสิ้นเชิงจากงานวิจัยที่ผ่านมา Pongprasert and Kubota (2017b) พบว่า ในกรุงเทพฯ มีการสร้างที่จอด รถในคอนโดฯในพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าในระยะ 1 กิโลเมตรในย่านศูนย์กลางธุรกิจ (CBD) ของกรุงเทพฯ นั้นสูงมากเฉลี่ยมากกว่า 100% ต่อจำนวนห้องทั้งหมด (1 ห้องมีที่จอดรถขั้นต่ำ 1 คัน) ในขณะที่ใกล้สถานีรถไฟในโซนด้านนอกศูนย์กลางธุรกิจ (Non-CBD) สูงเช่นกัน เฉลี่ย 76% และ 67% ต่อจำนวนห้องทั้งหมดโดยในพื้นที่ ใกล้สถานีทองหล่อและวงเวียนใหญ่ และแนวโน้มจำนวนที่จอดรถยิ่งสูงขึ้นในคอนโดฯ ที่ตั้งอยู่ใกล้สถานีรถไฟฟ้ามากขึ้น ทำให้ราคาห้องชุดสูงขึ้น เพราะถูกรวมต้นทุนค่าก่อสร้างที่จอดรถเข้าไปด้วย

          นั้นทำให้กลุ่มผู้มีระดับรายได้ปานกลางถึงน้อย ไม่สามารถจ่ายต้นทุนค่าที่พักอาศัยที่เพิ่มขึ้นเช่นนี้ได้มากนัก และเป็นต้องย้ายออกไปอยู่อาศัยในพื้นที่ชานเมืองหรือที่ที่อยู่ห่างไกลจากระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น ซึ่งภาพที่ผ่านมาก่อนเกิดโควิด กระแสการลงทุนโครงการอสังหาริมทรัพย์เพื่อการอยู่อาศัยในเมือง กลายเป็นการลงทุนเพื่อขายให้กับนักลงทุนเป็นส่วนใหญ่ ทั้งนักลงทุนชาวไทยและต่างชาติเพื่อการปล่อยเช่าและขายเพื่อเก็งกำไร นักพัฒนาเน้นการขายไว ไม่เน้นพัฒนาอสังหาริมทรัพย์เพื่อผู้อยู่อาศัยจริง ซึ่งไม่เป็นผลดีต่อการพัฒนาเมืองแม้ว่าลักษณะการทำธุรกิจแบบนี้ จะส่งผลดีต่อเศรษฐกิจ โดยรวมของประเทศในแง่ของมีการซื้อขายอสังหาริมทรัพย์ที่เพิ่มขึ้นแต่ไม่ได้สร้างความยั่งยืนให้สังคมเมือง